工业革命的大部分重大发明、创新是在困难的时候，非科班出身，许多是一线工人所为，他们发明、创新的初衷仅仅为了让自己的工作更轻松。
女儿接了新工作，跟我谈起许多工作上的困难与不合理安排，但前手却已经这样做了三年，告诉女儿只要熟练了就好了。但我们都认为，如果结果一样，工作能安排得更容易做，连新手都能顺利接手的话，不是更好吗？
也许“懒人“是负面的字眼，但让困难的工作更容易，更轻松不是创新、进步吗？因此我认为“困难、不轻松”是“创新、进步”的起点，关键看你自己如何对待。
最近辅导的几家公司都有接单不足的窘态，最常听到的对策就是将手上既有的订单提前生产，但这样是否就没问题呢？至少就看到以下的问题：
- 要与顾客协调提早生产的交货，或是将完成品暂存，成为库存，增加了因库存所产生的所有问题。
- 因提早生产，缩短了原来的生产前置时间，紊乱了从供货商开始的生产计划。
- 订单不足时，理应工作量更少，但实际上却增加了许多额外的工作。
当遇到订单不足的问题时，我直觉的反应是“只生产现在顾客需要的”，这是通用于所有供需关系的通则。
- 供不应求时，必须全力生产顾客要的，当然不能生产“库存”。
- 供过于求时，营收不好，怎能买进物料“生产库存”呢？
因此，不论供需关系如何，库存都是不对的。但为何这成为大家的常识呢？归纳其原因，至少有以下几点：
- 追求生产量目标。
- 追求人的生产效率、奖金、设备的稼动率。
看得出来，这都是在追求产量的KPI，是供不应求环境下的制度与习惯。在目前新产品倍出，顾客需求难以掌握的环境下，当然捉襟见肘，并非良策。
写到这里，我翻出了1978年出版，大野耐一先生写的“丰田生产方式”，才翻了两页，就看到仍适用于现况，如第一章中“令人恐慌的低成长”章节：
「低成长」恰好和以上所说的周期相反进行，也许是不仅如此而已，我想它甚至还意味着更加严苛的时代。经济成长率六至十%的繁荣时间顶多是半年或一年，而接下来的二、三年仅呈现几个百分比的微小成长，我认为更坏的情况是我们必须要觉悟，一年或二年均落到零以下成长的时代已经降临了。
汽车产业固然如此，日本的产业界亦几乎都习惯于「只要是能做得出来，就能销售出去」的时代。因此许多的经营者的心里都有偏好于量的函数之嫌。
简而言之，就是要跳脱供不应求环境下追求产量的桎梏，进而追求适应于任何环境的“超脱规模的经营”。
“只生产现在顾客需要的”顾客当然满意，接下来的问题是“我们如何在此前提下，有效率的生产？”
在原田武彦先生的“流的传承”第一章的教诲五“十人中的九人，或是十人中的一人？”是这么写的：
生产量增加的时候，只要没有意外，十位管理者中，有九人都有办法提升生产力。但在减产的时候，别说是提升生产力了，在那样的环境下，连维持生产力都很困难。在减产的时候，即使有管理者能提升生产力，十人中能够出现一人吗？大野先生常说「啊，可能很难啦！」
几乎所有管理者在遇到减产的时候，都会陷入难题。若因应减产而改变人员配置，虽然生产线是彼此连结的，但却随处可见作业组合的破绽，同时会发生等待的现象，结果人员反而必须加班，造成生产力根本无法维持的状况。
这是因为生产线原来的布置就不妥适，即使在生产量多的时候问题也一样存在，但因为影响不大，所以仍有办法因应。一旦遇到大减产，作业组合的破绽便显现出来了，并且到处出现等待的状况。
大野先生会利用这减产的机会，积极建构「即使减产也能维持生产力的生产线」＝「少人化生产线」。
许多人都熟悉这段内容，但能够实践的地方却不多。丰田为了实现“少人化生产线”，人事部门根据每月各单位的“必要生产量”，只会配置“必要的人员”，在这样的环境下，很自然的，各单位的所有的人都学会了“只生产必要量，只配置必要的人数”也自然的在低产量时也维持了生产力。这需要生产管理部门、人事部门、制造部门通力的合作，也是原田武彦先生所提出的“经营者的职责之一，针对丰田生产方式的管理与组织。”
最后，以国瑞汽车最近发布的新闻稿为例，来看看在极度低产量时“整个公司各部门”的行动，有些是对策，有些却是需要进一步改善的课题，因此我说“困难、不轻松”是“创新、进步”的起点，关键看你如何对待。
今回国瑞汽车申报工时变更，是依据法令规定办理，且所有程序要件皆符合劳动相关法令要求。
而主要原因是因应小型车辆产量需求的变化一时性调整工作时间，至今年12月底为止，每月调整工作日数3到5天，以配合市场需要。
而此一调整方式，经劳资双方协商及取得所有员工个人同意，且本次实施对象仅限小型车生产部分，而非全厂全面实施，因此大型车生产部分不受影响。
另为兼顾员工权益与生计，事前与工会做充分沟通，并在休假期间仍支付部分薪水，给予「有薪假」，不是如部分媒体报导所言之「无薪假」。
同时国瑞汽车也利用此时期，改善工厂设备能力，为未来的竞争做最好的准备。
造成此次产能调整之原因，以出口而言，主要是受外销市场中东地区经济不景气等各方影响，导致人民消费实力骤减，进而冲击中东市场需求。而在内需市场部分，因进口车竞争激烈加上消费者喜好不断改变，造成国产车市场需求有所降低。
且国产车的制造反应不及进口车快，国产车的开发受限于各项生产准备时间。一辆国产车从计划到开模、开发零件、生产上市，起码要二~三年的生产准备时间，不像进口车，当市场改变时只要更改订单，就能针对需求做调适，这是基本形态的不同，所以我们必须更努力于开发更好的产品来满足消费者需求。
事实上，国产车不论整車或零组件的制造质量与生产技术竞争力，皆已达先进国家水平。在商品的性能、质量、售后服务、维修保养费用等，也远比进口车来得便利及经济实惠许多，这是国产车的优势。
